夜风来袭
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近年来随着中国经济的快速发展，东盟与中国的贸易发展呈现良好态势，据官方统计数据显示，2005年东盟与中国之间的贸易额达到1304亿美元，比上年增长23.1%。这种现状刺激了东南亚海运业的强劲增长，其中获益最大的当属该地区的港口，但这些港口同时也面临着诸多压力和挑战，迫切需要一系列的改进和调整。
航道加深加宽
船舶大型化对港口冲击最大之处是进港航道水深。不少东南亚港口的地理位置比较特殊，以印尼东爪哇岛的泗水港为例，船舶必须通过狭窄的马都拉海峡进入港口，而海峡航道的水深比港口还浅。
为了能接纳更大型集装箱船，泗水港已采取措施加大港口水深，但问题是马都拉海峡的航运环境是由政府负责的，印尼运输部已作出承诺保证航道水深能满足第三代集装箱船的要求，但由于缺乏资金，政府部门认为航道水深问题需要港口和政府部门的通力合作，为越来越大的船舶到港创造条件。
重新选择港址
东南亚地区许多港口目前已相当拥挤，处理能力几近饱和，急需进一步扩大，但受场地的限制，现有港区内扩建余地很小，因此出现一种新的趋势——港口向外海扩张，重新选择新址建设码头。
当雅加达附近的丹戎不碌港发展空间极为有限时，印尼政府有意在该港的东侧建设一个新港口；泗水港情况亦然，目前政府计划在泗水海峡的两岸，即邦卡兰或拉蒙岸两处重新为泗水港选择港址；在印尼的北苏拉威西省，位于亚巫兰湾或伦贝岛靠近比通港的地方也将建设一个新港口。
在靠近老港口的地方再建设一个新港口，是应对航运业巨变的一个灵活方法，一则使港口发展不受土地的限制；二则所选之处水深条件良好；三则以老港口作依托，易于迅速成为大型深水枢纽港。
配备先进机械
来港集装箱船尺度和载箱量的增大，以及船公司对港口效率的重视，促使港口必须提高装卸能力。东南亚的几个领先港口近年都添置了外伸距更大的集装箱装卸桥，以提高装卸船能力和效率。
新加坡港计划到2011年前，新增15个集装箱泊位，使整个港口的集装箱泊位达到37个，且全部配备外伸距为67米的巨型集装箱装卸桥，可接卸甲板上22排集装箱，起吊高度为38米，起吊能力达60吨。2005年新加坡港斥资2.49亿美元购买的6台巨无霸装卸桥已投入使用，可接卸10000TEU级的集装箱船。到2009年初或2010年初，新加坡港的集装箱处理能力可达到每年3100万TEU。
马来西亚巴生港西港区一直凭借效率优势保持着地区性大型集装箱转运枢纽的地位，和记港口公司拥有西港区30%的股份。2006年3月，在接卸法国达飞的一艘集装箱船时，曾使用8台集装箱桥创下每小时移箱452次的好成绩，平均每台56.5次，高峰时其中两台达到每小时61次/台。目前西港区的装卸效率居世界前五位。
提供个性化服务
不仅船舶大型化和货运量的增长给东南亚港口带来了巨大的压力，港口用户对港口服务质量要求也越来越高。
一些东南亚港口已意识到当前航运形势的变化，努力改进以往的经营方式，积极为客户提供个性化服务，满足定制要求。例如中转集装箱免收存储费用、优先靠泊安排、提供专用泊位等措施。
拓宽业务范畴
马来西亚的巴生港距首都吉隆坡仅40公里，凭借首都的全国商业和工业中心及人口稠密的优势，巴生港对马来西亚的经济起着重要的作用。巴生港地理位置优越，正对着马六甲海峡，是远东至欧洲贸易东西航线的理想挂靠港口，在国内外航运市场中优势明显。该港的发展策略是多种业务并举，不仅可接卸世界最大的集装箱船，而且还在扩大汽车码头的规模。预计到2006年年底，巴生港汽车吞吐量将达到12万辆，地面车位为6000个，今后计划再增加3.24万m2营运场地和2000个车位。
一个现代化的港口不仅要为船公司提供码头硬件设施和设备，还需通过陆域物流和供应链管理来提高竞争力，扩大市场份额。近年巴生港在增值服务方面投入巨资，2005年北港区提供增值服务13.7万TEU，包括条码扫描、分检、包装、贴标签等内容，比上年增长4.2%，提升了港口综合服务水平。
N年后 又是一坛骨灰
