一个长长的匣子经过50年岁月的洗礼，已经变得不那么简单了。它给海上运输带来了翻天覆地的变化，并且影响了整个航运市场的走势以及物流市场的发展趋势，更甚者，对于贸易发展也有着相当大的影响。

全球供应链物流分工体系的形成

2002年1月8日，中远物流成立了，时任中远集团副总裁高伟杰说，“中远重组的目的是通过对现有集装箱运输和物流业务整合，从而建立班轮和物流两个业务单元，壮大物流业”，“通过海运、码头再到陆上的第三方物流业务，我们要做整条供应链”。四年多来，依托中远集团的强大网络，中远物流已经稳居中国物流百强企业的榜首位置。

航运企业从供应链上下游进行整合，由以往港至港的运输服务，转移到户至户的运输服务，提供全面性的物流服务，是一种趋势。

集装箱运输的发展，带来航运主业的迅速发展，我们也看到，航运业的竞争，不仅是航运业本身的竞争，最终还会反映到整个供应链的竞争。近年来，航运业的竞争带来船舶的大型化，这不仅使海上运力大幅度增加，带来下一轮航运市场更加激烈的竞争，也使港口基础设施的建设、码头作业能力、堆场的堆存能力、陆上分拨、集疏港能力等显得明显不足，成为制约航运发展的又一因素。航运业的竞争已经从水上延伸到陆上，包括码头和陆上的分拨运输、物流服务中。因此，航运企业要发展航运主业，需要陆上物流发展的配合。

中远集团的目标是实现由全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变，中海集团也声称要进一步发展海上运输的延伸服务，实现从全球承运人向全球物流服务商转变。这种转变也是世界上大部分班轮公司的发展方向。

全球最大的航运公司马士基旗下的马士基物流是国际物流市场上公认的领导者，业务包括为整合供应链管理提供个性化解决方案，仓储和配送服务以及海运和空运服务。同马士基一样，全球著名的班轮公司基本上都在发展综合物流的趋势中建立了自身的物流系统，而在供应链整合愈演愈烈的今天，这无疑为集装箱运输的发展输送着越来越强劲的动力。

集装箱运输的发展，带动的这股班轮公司发展全球物流服务的热潮，也给整个物流市场带来了不小的冲击。这种冲击是来自于班轮公司本身就具备的强劲实力，基于海运运输覆盖范围的广泛性而发展起来的全程物流，总是蕴含着惊人的能量。资金、网络，一般物流企业发展缺乏的两样基本因素，班轮公司却轻而易举地拥有，如果它们很幸运地得到了专业人才的带领，并且有着先进的经营和管理理念，成功指日可待。我们可以看看中国的物流市场里，排名前列的物流企业都是有着海运背景的企业。而在国外的物流市场中，海运背景的物流企业不断渗入到供应链的各个环节。有人曾大胆预测，物流业下一个整合的趋势就是快递业和海运业的联合，空运和海运的完美结合，必将带来物流业下一场革命。

可以断言，集装箱运输发展所带来的全球物流整合的趋势还将继续。

全球集装箱枢纽港的循环发展

全球航运体系中，香港、新加坡与上海等港口都是目前著名的集装箱枢纽港，它们枢纽港地位的形成也是得益于集装箱运输的发展。

在上世纪80年代初，随着集装箱运输的发展，特别是集装箱船舶的大型化，班轮公司采用了枢纽港战略，也就是干支中转战略，这样，全球的集装箱港口就形成了枢纽港、干线港和支线港三个层次。因为港口的层次越高，挂靠的航线也就越多，港口的规模也就越大，不仅港口的效益好，而且对城市经济的发展贡献也就越大，特别在物流服务发展成为独立产业后，效果更是明显，因此建设集装箱枢纽港就成了许多港口的发展目标。但是，根据当时集装箱货流有限的状况，在一个国家或地区中，对集装箱枢纽港的需求是有限的。

但从上世纪末到现在，集装箱运输市场发生了巨大变化。由于集装箱运输的快速发展，要形成足以支持开辟一条干线的经济运量所需的腹地范围也比上世纪八、九十年代要小得多，同样，要形成一个枢纽港所需的腹地面积也比上世纪八、九十年代要小得多。这样，对集装箱枢纽港数量的需求也就相对多了。另一方面，许多班轮公司都集中在一个港口中，造成集装箱货流过分集中，港口过分拥挤容易使这个城市的基础设施超负荷运行，且令港口的服务质量降低。因此，有些班轮公司转向开辟一些较小的港口作为自己的基地港，避开拥塞，争取得到更好的服务。从而形成了枢纽港分散的发展趋势。

世界港口业经历了一个由西欧向北美再向东亚推进的变化。上世纪90年代中期以前，日本及亚洲四小龙对外贸易的高速增长带动了港口业，尤其是集装箱吞吐量的高速增长。此后，世界制造业基地逐渐向中国转移，中国替代了亚洲四小龙，成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量，也使得世界集装箱吞吐量进一步向东亚集中。

“过去，中国内地港口在世界港口中默默无闻。现在，它们却正在改变着全球港口业的格局，全球港口业迎来了中国时代。”最新出版的德国《明镜》周刊以这样的开头描述了中国港口在全球竞争中的旺盛势头。

在探寻集装箱枢纽港发展的过程中，我们发现了一个有趣的现象，就是枢纽港的发展是循环的，它呈现了出现－分散－集中－分散的过程。在地区贸易、港口经济还不充分发达的时期，会出现枢纽港的现象，随着经济、港口的平衡发展，枢纽港会出现分散的现象，但是，随着船舶大型化趋势加强，枢纽港又集中在了几个干线港，而后，随着建港潮的兴起，又会改变枢纽港集中的现象，走向平衡发展。

中国内地市场的进一步开放

集装箱运输发展的50年特别是近十年来，亚洲经济特别是中国内地经济的持续成长，给集装箱运输的影响可谓“惊天动地”，而这种影响又反过来推动着中国内地经济的发展。中国内地已经成为制造业中心和世界工厂，导致原物料、零配件与商品大量涌入内地的制造中心，而所生产的消费品也大量流入国外市场，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。随着沃尔玛等公司把更多的采购中心转移到中国，TCL和联想等中国制造商增加出口，以及中国进入重化工阶段后对大宗货物的需求飙升，中国内地港口运输量的增长速度相当惊人。根据交通部公布的《公路水路交通“十一五”科技发展规划》显示，2005年中国港口货物吞吐量达49.1亿吨，集装箱吞吐量达7 580万TEU，连续三年稳居世界第一位。预计未来五年期间全国沿海港口货物吞吐量、集装箱吞吐量将年均增长8.0%和12.2%

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据悉，中国已经成为欧洲众多港口的第一大货源地。汉堡港务局负责人表示，去年汉堡港与中国之间的运载吞吐量达150万TEU，几乎占到汉堡港货运量的1/5。从中国运往欧洲的物品大多是家用电器、纺织品和玩具等，而从德国运往中国的则主要是机械设备、汽车配件等。一些海运公司也把重心放到中国航线上。像世界最大的集装箱班轮公司之一的马士基公司，它的5条亚欧航线中的4条、7条太平洋航线中的6条都直通中国。难怪荷兰鹿特丹欧洲集装箱码头公司总裁韦斯特·胡德意味深长地说：“如果中国这部机器停下来，整个世界都会出问题。”

伴随着中国贸易的发展，集装箱运输给中国带来了深刻的影响。中国内地两家大型的航运企业——中远、中海近年来在国际航运市场取得了突飞猛进的成绩，名列全球十大班轮公司。与此同时，伴随着集装箱运输的发展，对国内一些传统行业、传统制度以及理念带来了巨大的冲击，中国开始在国际航运中寻求更大的话语权和影响力。我们不断在探索，如在多式联运网络中如何改革封闭的铁路行业、如何汲取高速发展的公路的经验，如何进一步改善口岸通关环境，如何发展自由港......集装箱运输的发展伴随着中国海运业的逐渐开放对中国发生着深刻的、潜移默化的革命。

很多人对中国贸易的发展对于航运业的影响喜欢用“中国因素”来表达，那么，什么是“中国因素”呢？

中远集团总裁魏家福是这样解释的：在全球航运市场，大量集装箱从中国运往世界各地。中国经济增长对全球经济的巨大影响随处可见，对全球航运业而言影响更甚。中国制造将从强调“量”逐步向重视“质”转移，使对物流及航运的需求更加多变。中国因素将在未来的日子继续促使全球航运公司创新服务、改善服务，以求在全球竞争中满足客户的需求。中国因素使全球航运业进入新纪元，中国将在全球化及外包浪潮中巩固其“世界工厂”的地位。然而，中国因素同时面对高油价、全球恐怖主义及贸易保护主义的挑战，提升运力及船运服务以满足中国市场需求、在行业中缔结全球联盟、建立与同业、政府及投资者和谐对话的氛围对航运公司更加重要。

很显然，“中国因素”时刻面临着挑战，然而，它对于世界集装箱运输的发展和航运业的发展的影响还将持续。

整合意味着资本的竞争和渗透

集装箱运输50年的变化始终是一场弱肉强食的竞争游戏。合并、收购和整合，是50年来的一大特点，这种趋势不但愈演愈烈，且有一发不可收拾之势。在未来的岁月中，还会继续发生。一些老牌的独立的集装箱运输公司在经过一段时间挣扎，逐渐在舞台上消失，其下场不是被收购就是在整合过程中被更强者吃掉，例如美国三大船公司——总统轮船、海陆联运、宁克斯航运，全部被外资收购；英国有百年历史的老牌企业——铁行、库纳特船公司亦遭遇同样命运。

时间来到2005年，这是值得浓墨重彩的一年。这一年，可以说是国际航运业的一个并购年：当年5月马士基宣布收购铁行渣华，打造了国际班轮业的“超级航母”；当年8月底赫伯罗特的母公司TUI集团宣布收购CP轮船，实现了东西干线与南北航线经营人间的强强联手。随后，达飞海运正式宣布完成对达贸航运100%股权的收购。

除了航商之间的竞争之外，为适应国际性企业供应链发展趋势下所形成的全球贸易与全面性的物流服务，港埠经营者、航商、货主等需进行整合，才足以保持竞争优势。

目前，全球十大班轮公司都根据自身航线网络通过参股、租赁专用码头等方式加强与世界主要港口的合作，其中，马士基表现突出。据统计，马士基通过APM码头公司在世界约30个港口持有集装箱码头股份，并在19个港口租赁专用码头；中远旗下也专门设立中远太平洋公司负责运作在全球的码头投资及经营。其它诸如东方海外、总统轮船、长荣海运、日本邮船等都以各种方式控制并参与了一些重要集装箱码头的经营。

在全球行业整合、并购盛行的大背景下，随着班轮公司集中度的提高，港口业的整合也势不可挡。近两年，和黄（HIT）与新加坡港务集团（PSA）就不断通过并购大举扩张，而迪拜港口世界（DP World）于2005年11月末宣布收购全球第四大港口营运公司铁行港口（P&O），更是昭示着全球港口业大规模的并购重组正在酝酿。

在国内，港口经营人之间的收购也崭露头角，上海港务集团分别于2005年5月和7月入股南京港和武汉港，同年12月下旬，又与重庆港务集团签订协议，入股打造重庆的集装箱码头。目前，上港集团开始将投资的触角伸到海外。

在现实条件下，并购可以说是一柄双刃剑，一家班轮公司可以通过并购活动，达到降低成本、加强竞争能力，但要垄断或左右运费结构或市场是不切实际的，因不同的组织和联盟都有自己一套营运策略。并且，在并购过程中，一时增加的大量遣散成本、企业文化的冲撞、货源暂时不足等困难也在困扰着企业，从当年海皇收购APL到现今马士基收购铁行渣华所面临的尴尬境况可见一斑。而对于码头收购而言，最大的阻碍可能是来自于政治上的压力，迪拜收购美国港口受阻、印度政府阻止国外收购本国港口等都充分说明了在经济全球化和贸易自由化的进程中，政治有时候会带来巨大的阻力。

企业整合的背后意味着资本的竞争和控制，更意味着跨国经营在航运业内的渗透。尽管合并和收购面临着各种各样的阻力，但是，这是最快加强自身实力的方法，可以想象，在集装箱运输发展的下一个50年中，企业整合的趋势将会愈演愈盛。

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