Two Different Developing Trends of the World Air Cargo Transportation

　　目前航空货运界中出现了两种截然相反的发展趋势：其一是大者恒大、强者更强，并且实力和规模已经今非昔比更上一层楼了；其二是中小型航空公司在夹缝中生存，不得不通过外包或是完完全全放弃航空货运业务以节省投资。
近期出版的《航空公司货运管理》杂志刊登了资深记者Mark Pilling所采访的文章，在文中作者详细叙述了同为中等航空公司规模的爱尔兰航空和奥地利航空公司在货运业务上所采取的两种大相径庭的发展战略。

一、世界航空货运业已经发生了根本性的战略变化
最近欧洲一家挂国旗月定空公司决定在其全部欧洲短途航线网络上放弃航空货运业务，这个决策在整个行业中引发了不少的震惊和涟漪效应。这家航空公司是以爱尔兰都柏林为基地的爱尔兰航空公司( Aer Lingus）。目前该公司正在逐步转型，将原来举步维艰的传统网络型航空公司模式转变为低票价公司，这样在财务状况上可以更加稳健，因此它放弃货运业务也不足为奇。
但这样的事实会对中小型航空公司产生什么样的影响？—航空公司是否认为航空货运业务无法赢利从而无以为继。
整个航空货运业已经发生了根本性的战略变化—由那些实力非同一般的巨型公司掌握一切，购买方越来越集中到全球排名前20位的货运代理公司身上。而这些代理人通常和大型航空公司达成网络合作协议。
对于一些航空公司而言，解决问题的答案是全力以赴开拓利基市场；对于另一些公司，答案则在于通过完全外包的方式。基于自身的资源无法达到收益增长的结果，外包的想法运应而生。
爱尔兰航空公司做出放弃货运业务的决定也是经过深思熟虑，面对竞争对手咄咄逼人的竞争态势，该公司大力削减了员工队伍，重新调整了航线网络，建立了网上售票的体系。在变革过程中它面临的是货运业务每况愈下的局面。
2003年货运量和2002年相比下降了31％，只达到28400吨的运输量，收益则相应下降了10.7%短途运输的货运收益只占总收益的12%。货运业务主要依靠跨大西洋航线。该公司表示：“我们正逐步精简化机队，今后将是清一色的A320机队。我们重点将是客运业务，从而对货运业务进行了重新定位。”
爱尔兰航空公司在其到2007年的三年变革计划中，核心内容是大力削减成本。由于短途货运收益入不敷出，因此该项业务就属于被精简的范围。
从2004年9月1日起，爱尔兰航空么司停止了与其它公司之间的货运联运协议，从2005年1月1日起在欧洲短途航线上停止了货运业务。唯一的例外是法兰克福至都柏林航线，因为该航线上运营从德国经爱尔兰中转至北美的货物。
来自汉莎货运的资深专家George Midunsky表示：由于航空公司有限的预算经费，因此在过去的几年中对于航空公司在选择客货运业务重点方面承担着巨大的经济压力。
他说：“航空公司做出的决定是显而易见的—它们必须在客运业务上全力以赴。”由此导致的结果是航空货运服务的质量每况愈下。Midunsky表示：“90%以上的航空公司都将货运业务认为是副业，从过去到现在都是这样的观点。”
但是如今市场已经发生了变化。航空货运市场放松了管制，竞争此起彼伏欣欣向荣。货运业务的发展要求重点放在高质量服务和快速交付上。对于有些航空公司而言，这已经成为它们的负担。
航空公司是否要放弃货运业务？

N年后 又是一坛骨灰

二、低票价航空公司放弃或外包货运业务
Mldunsky提出了以下解决方案。汉莎集团公司成立了一个名叫Cargo Counts的附属公司，Midunsky担任该公司的总经理。这个公司成立就是为了给其它航空公司管理整个货运业务。他说：“我们从事的业务能够让航空公司继续留在航空货运市场中，但是我们提供更专业的水准，航空公司无需进行任何投资和提供管理资源。”航空公司只要正常运营飞机，Cargo Counts公司有效地接管整个航空货运业务责任。Midunsky开玩笑地说“我们只要每月底向航空公司交一张支票就可以了。”
Cargo Counts之所以成立是源于汉莎货运在上个世纪90年代末运营一些休闲航空公司的货运业务，比如Condor，Thomas Cook和Sun Express等航空公司。2003年年底，汉莎货运决定单独成立一个Cargo Counts公司，该公司自成立伊始，发展速度就出人意料，许多航空公司对于货运业务外包兴趣日增。
Cargo Counts成立后，德国的Hapag-Lloyd 成为了第一家新客户，该公司共有34架飞机。双方达成了合作协议，具体内容包括由Cargo Counts承担起所有货运业务，比如市场营销、现场操作、财务结算、信息技术监控、航班数据、收益和舱位管理等等。
Hapag-Lloyd的首席执行官Woifgang John表示：“对于这个合作协议，我们经过了反复思考，我们期待着这种合作能够让公司在货运吞吐量和收益方面出现两位数的增长率。”
Cargo Counts在亚洲也旗开得胜。它的第一个客户是迅速发展的低票价航空公司—亚洲航空（AirAsia），双方签订了为期三年的外包协议。亚洲航空公司没有开展货运业务，只在马来西亚和东南亚开展少量的信使快递业务。2004年9月开始了合作运营，目前发展势头良好。
Cargo Counts之所以成功的关键原因之一是“网络效应”。它能够联结进入汉莎货运的航线网络。Midunsky总经理的目标是吸引更多的航空公司加盟，进一步拓展全球网络；但是新加盟的航空公司需要给网络增加价值，不准和现在的成员发生直接竞争。
Cargo Counts成功的另一个原因是公司竭尽所能关注市场营销。Mld-unsky认为：“必须着重指出的是我们的网络能给航空公司带来具有竞争力的成本结构。”
在过去的几年中，许多航空公司将货运销售业务外包给销售总代理（GSA）。Cargo Counts在此基础上更进一步，管理整个业务流程。毕竟GSA并不能产生网络效应。
Cargo Counts并不是全球第一家提供外包一揽子方案的公司，早在1 997年，加拿大的低票价航空公司和ELS市场营销公司就合作开展货运业务。
ELS公司是一家历史悠久的航空货运服务提供商，业务主要集中在加拿大市场，客户包括代理商、信使公司和卡车运输公司。2002年9月，它又和加拿大的另一家低票价航空公司CanJet达成了货运业务合作协议。
对于低票价航空公司而言，客运业务是其发展的重中之重，因此选择货运外包是理想之选。

三、网络型航空公司，货运依然是它的核心业务
　　对于类似奥地利航空公司（Austrian Airlines）这样的网络型航空公司，货运业务依然是它的核心业务。目前，货运业务占公司总收入的9％至10％。该公司负责货运业务的副总裁Franz。Zoechbauer表示：“目前的问题是没有货运业务，我们能否生存？”
对于奥航而言，长途航线上的货运业务非常重要。Zoechbauer解释说：“如果我们不再有货运业务我不知道是否会继续拥有广泛的远程航线网络。同时如果没有长途航线，那么我们不太可能继续拥有为数众多的短途和支线航班”。 Zoechbauer认为在提供航空货运产品上，拥有广泛的远程航线网络是关键因素。
小型航空公司必须拥有自己地理范围上的利基市场，比如奥航在中东欧所建立的货运市场。奥航通过实力强大的卡车运输网络将中东欧的货源集中到维也纳，然后再飞往各地。为了进一步将货运产品细分化，奥航和乌克兰国际航空公司（Ukraine International Airlines）达成了运营协议，在基辅和维也纳之间开通每周三班的航班服务。来自欧洲的货源通过奥航中转到亚洲各地。奥航又和长荣航空（EVA Air）达成了固定舱位协议，可以使用长荣的货机运营于亚洲各地。
奥航在东欧市场之所以成功的主要原因是它是当地的航空公司，并且成立了自己的销售和地面操作队伍。这让它可以和那些网络型航空公司相对抗。在主流市场中奥航缺少全球网络因此实力有限。它无法和那些大代理商们平等对话平起平坐。好在是欧洲许多国家如德国拥有成百上千个代理商。Zoechbauer表示：“我们钟情于中小型代理人，我们把它们看作是大客户。”
Zoechbauer希望的是奥航能够确保航空货运业务能够继续并且是有赢利的发展。
对于低成本航空公司而言，货运业务只是附属边缘产业，外包不失为明智之举，但是对于拥有远程航线的航空公司而言，可以想方设法建立利基市场，因此保留自己的货运业务应是必然之举。
这正如Zoechbauer这位副总裁所言：“我强烈地认为以下的原则是不可动摇的一一如果你认为是核心业务那么就不要外包。”


来自：《中国民用航空》

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